Proyecto de ley de reforma al MOPT: el camino equivocado

Con gran cobertura de prensa y redes sociales fue presentado a la corriente legislativa el proyecto de ley No.23114, que lleva el provocativo nombre de “Fortalecimiento de competencias y rendición de cuentas del Ministerio de Obras Públicas y Transportes”.

Llama la atención el nombre porque nadie hubiese pensado que el problema del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) sea la falta de “competencias” sobre la materia que regula; y no parece ser la rendición de cuentas tampoco la principal falencia que se le puede achacar, sobre todo después de haber tenido un ministro que durante cuatro años (primera vez en más de 40 años que un jerarca cumplió todo el período) se distinguió por estar haciendo rendición de cuentas, tanto ante la Asamblea Legislativa como a la ciudadanía en general.

El proyecto tiene cinco falencias significativas que detallo a continuación:

1. A pesar del nombre, lo primero que un análisis detallado indica es que no existe una conceptualización clara del tipo de institución, desde un punto de vista funcional, hacia dónde se pretende redirigir al MOPT.  Tampoco la intención de volver al esquema que se tuvo décadas atrás, de un ministerio totalmente centralizado, y con una figura preponderante y prominente como lo es el ministro (a) de turno, a la cual se le dan, de manera única, todas las responsabilidades y toma de decisiones.  Lo que se refuerza no son las competencias, lo que se refuerza es la total discreción, casi absoluta, que tiene el ministro (a) para la toma de decisiones, sin necesitar de personal adjunto que sirva de elemento técnico para sustentarlas.  En recientes declaraciones a un medio, el ministro Amador reitera que apenas se trabaja en el montaje de un nuevo esquema funcional y que espera que esté listo en un plazo de “seis meses a un año”.  No se entiende cómo se cambia un esquema por otro que ni siquiera se ha planificado.

Se justifica lo anterior en “todo lo que dura el proceso legislativo”.  Entonces, se debió pensar que un proyecto que entra a ese proceso legislativo sin ningún rumbo definido posiblemente terminará archivado. Eso ha ocurrido con proyectos que carecen de una orientación específica.

Además, el concepto de una centralización abusiva en la figura del ministro (a) está superado y obsoleto; es más,  dejó de utilizarse a finales del siglo pasado cuando, en atención a la creciente complejidad de los proyectos y procesos que administra el MOPT, se hizo inmanejable para una sola persona la resolución diaria de una gran cantidad de problemas de índole muy diverso como pueden ser, por ejemplo, y en un mismo momento, la resolución de una licitación de más de US$500 millones para la construcción de una carretera, junto con la definición de las tarifas de autobuses en conjunto con la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep), o la determinación del Plan Maestro de los aeródromos del país.

Esa gran cantidad de cosas a resolver y su complejidad hizo que, hacia finales del siglo anterior se copiara el esquema de órganos desconcentrados de algunos países desarrollados que, con una ley específica que les diera marco legal, financiamiento y una mayor libertad en la contratación administrativa, y asumiendo competencias técnicas específicas pudiesen ser mucho más eficientes y eficaces, tanto en la promoción de políticas públicas como en la ejecución de proyectos de desarrollo. Pero, esto es importante destacarlo, todos esos órganos desconcentrados (“consejos” bajo el esquema en que se desarrollaron) quedaban siempre bajo el control total del ministro (a) del ramo, quien preside todas las juntas directivas, y con una alta participación de otros funcionarios de la administración superior del MOPT, como viceministros o directores generales de División.

¿Por qué estos consejos no han funcionado como se esperaba? Por dos razones básicas:  la primera por la conformación de sus juntas directivas donde se cometieron errores gravísimos al incorporar representantes de sectores que no correspondían (por ejemplo, poner a los administrados por un consejo, a tener una participación decisoria en la junta directiva de ese mismo consejo) o que no tenían ninguna competencia en el tema (con fines políticos de lograr una mayoría en las votaciones).  Los ejemplos de esto abundan y podrían detallarse para que se cambie esa conformación, y así poder reorientar su ámbito como un órgano técnico asesor del ministro y no como una lucha de poder de intereses particulares, como ha ocurrido en algunos de ellos.

La segunda razón de no haber cumplido su cometido de manera eficiente ha sido la gran burocratización, con una duplicidad de asesorías legales, auditorías internas, proveedurías y departamentos de recursos humanos, a pesar de haber existido la posibilidad de un único esquema centralizado de estas áreas de servicio logístico con un menor número de funcionarios, y costos.

La solución, por el contrario, es hacer ajustes en el esquema actual para modernizarlo y llegar a la eficiencia y eficacia que debieron tener desde que se formaron.

2.- La segunda falencia es de tipo legal. El proyecto no elimina ninguna ley existente relacionada al MOPT y sus consejos, sino que lo que hace es derogar artículos de las leyes existentes, sustituyéndolos por artículos nuevos.  Al hacer el simple ejercicio de ver como quedarían los textos con artículos que se mantienen y otros que se agregan, se nota inmediatamente que quedan serias lagunas de forma y fondo, que llevarán a un proceso inadecuado de “interpretaciones” por parte de los funcionarios de turno, para llenar los vacíos legales y operativos que se generan con los cambios.

Es evidente que los redactores de la propuesta desconocen el quehacer del ministerio porque no se dieron cuenta de esos vacíos. Esto debe llevar a una análisis riguroso y muy cuidadoso tanto de la operatividad como de la legalidad de diversos aspectos. Incluso, hay algunos detalles “graciosos”, como un transitorio en una reforma a la ley de Administración Vial del 2012, y que se copió y quedó en el proyecto de ley (evidente error u horror), pese a ser un transitorio ya cumplido y obsoleto.

3.- La tercera falencia es más preocupante aún.  Mediante la figura de un transitorio se indica que no habrá despidos de personal, pero que se podrán hacer traslados tanto a lo interno del MOPT como hacia otras dependencias del Gobierno Central.  Uno se pregunta ¿Dónde están los estudios que justifiquen esto? ¿Dónde están los diagnósticos que determinen que en cada unidad administrativa del MOPT faltan o sobran funcionarios? ¿Cuándo se va a realizar esto?  El señor ministro dice que “eso se irá viendo sobre la marcha” (sic).  ¿Sobre cuál marcha? ¿La de problemas no resueltos? ¿La de hacer prueba y error sin importar el costo para el estado y la ciudadanía? ¿Cuál es el concepto detrás de esto? ¿Probemos y después vemos? Cuenta una leyenda mexicana que el revolucionario Pancho Villa cuando le llevaban un sospechoso de haber cometido una falta o una persona que no sabían a qué bando pertenecía, simplemente respondía: “Fusílelo y después averigüen”.  Se pregunta uno: ¿Esa es la Costa Rica que queremos? ¿Así se deben administrar nuestras instituciones?

4.- La cuarta falencia tiene que ver con la asesoría técnica que recibirá el ministro de turno. Al desaparecer las juntas directivas de los consejos se nombran “Consejos Consultivos” formados por ciudadanos que nombra el ministro, que no tienen ninguna responsabilidad, ninguna función, ningún compromiso, pero que se pretende lo “asesoren”.  Es predecible que un Consejo sin competencias, responsabilidades, esquema operativo ni funciones delegadas, desaparecerá rápidamente y toda la responsabilidad en aviación civil, seguridad vial, transporte público automotor e infraestructura carretera, quedará exclusivamente al ministro. Reflexionemos: ¿De verdad eso es lo que quiere la sociedad costarricense?

5.- Finalmente es importante decir que el proyecto de ley, además de lo ya descrito, tiene una cantidad importante de “pequeños detalles” que lo hacen casi inmanejable desde un punto de vista operativo: se pueden presentar quejas del director de Transporte Automotor ante el Presidente de la República, el cual está obligado a resolver de manera inmediata; no se piden requisitos técnicos específicos para los puestos de dirección o jefaturas del MOPT, éstos se resuelven solo indicando que se realizarán “concurso de antecedentes”, con requisitos únicos de “tener más de 30 años”, o  “estar incorporado al Colegio profesional”; y se establecen una cantidad de plazos perentorios de resolución que son risibles, como es el caso de las tarifas del transporte público.

Es importante destacar la necesidad que tiene este ministerio de ser mejorado a través de una modernización administrativa financiera urgente. También generar una dinámica de análisis y resolución de los problemas técnicos que maneja con la ayuda de plataformas digitales de avanzada como se hace en el resto del mundo, y sobre todo, mejorar la legislación para que los órganos desconcentrados tengan la eficiencia que corresponde.

El proyecto sí tiene la ventaja de que abre una discusión urgente sobre la necesidad de modernizar el MOPT, pero esa discusión deberá buscar una mejora efectiva en el concepto, planeación estratégica y funcionalidad que el proyecto presentado, claramente, no logra cubrir.

Ver publicación “¿Hay que reformar el MOPT?”

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