• Desconocer cantidad de flota vehicular complica adecuada planificación de movilidad vial e impide control de emisiones.
• Estado de La Nación 2021 mostró cómo restricciones sanitarias generaron disminución en uso de flota vehicular y menos emisiones de CO2.
• Mejorar el transporte público es vital para disminuir congestionamiento y contaminación.
La falta de certeza sobre la cantidad de vehículos que actualmente circulan en carretera en Costa Rica limita la posibilidad de determinar las emisiones con precisión, impide el control de dichas emisiones en algunos vehículos y complica la adecuada planificación en términos de movilidad vial.
Según el capítulo 8: Armonía con la naturaleza del Estado de La Nación 2021, en el país existen “al menos tres categorías de registro de vehículos” que varían en la cantidad de unidades registradas: la base de datos de Bienes Muebles del Registro de la Propiedad, la de los que cancelan cada año el derecho de circulación con el Instituto Nacional de Seguros (INS) y los que cuentan con la Revisión Técnica de Vehículos (RTV) vigente.
Sin embargo, ninguno de esos datos coincide, sino que existe una importante brecha, en especial entre los vehículos que se mantienen inscritos con respecto a las unidades que cuentan con derecho de circulación (25,8% menos) o con RTV vigente (28,9% menos).
Todo esto además sugiere que hay vehículos que incumplen algunas normativas, como el pago del derecho de circulación o la asistencia a Riteve, empresa encargada de la revisión técnica vehicular en el país.
Una de las consecuencias de esta falta de precisión sobre la cantidad de automóviles, motocicletas, autobuses o equipo especial, es que impide debatir y establecer políticas a futuro para cambiar el sistema de transporte público y movilidad, un reto que el país tiene pendiente desde hace varias décadas.
Además de carecer de datos precisos sobre la flota vehicular, el país requiere el diseño y patrones del transporte público. “Su efectividad es clave para los grupos de menores ingresos que no tienen otra alternativa para satisfacer sus necesidades de movilidad”, detalló el informe.
Según datos del Estado de la Nación, por ejemplo, en la Gran Área Metropolitana (GAM), donde se concentra la mayoría de la población, la demanda por el transporte público bajó del 41% de los viajes en el 2007 a 34% en el 2017.
Esta situación probablemente ocurrió por varias razones. Las personas viven en sitios más alejados y con menos cercanía a paradas de autobuses, lo que hace que duren más tiempo viajando hacia su destino. Eso los lleva a adquirir un automóvil y con ello se da un crecimiento de la flota vehicular, lo que produce mayor congestión en las calles. La gravedad de esta situación es que genera un aumento en las emisiones contaminantes y además pérdidas económicas.
Según explicó la investigadora y coordinadora del Capítulo 8, Karen Chacón, cuando hace unos años comenzaron a analizar con más profundidad el tema del ordenamiento territorial y del crecimiento urbano, lo que observaron fue que para el caso de la GAM hubo una salida importante de población del centro de San José a la periferia. “Mucha gente quería comprarse un terreno o construir una casa propia y el costo del terreno en el centro del país es más elevado, pero eso implicó pensar en cómo resolver la movilización porque la mayoría de esas personas que se trasladaron a la periferia siguen trabajando en el centro del país o se movilizan para ir a estudiar a algún centro educativo también en el centro”.
Chacón aseguró que es indudable la importancia de hacer una transformación del parque automotor a una tecnología más limpia como los automóviles híbridos o eléctricos, pero hay que comprender que eso tendría un efecto fundamentalmente en la reducción de emisiones y en términos de contaminación, sin embargo, no necesariamente en la reducción del congestionamiento vehicular.
La experta además destacó lo que se reduce es la cantidad de monóxido de carbono -el cual genera principalmente afectaciones sobre la salud humana-, y no tanto el dióxido de carbono que tiene más peso en el calentamiento global.
“Sin duda hay que continuar haciendo estos esfuerzos por hacer una transformación del parque automotor, pero insistimos en que fundamentalmente debemos pensar en una reducción del parque automotor. La evidencia a nivel nacional e internacional apunta a que la solución a estos temas de congestionamiento y contaminación asociados al sector transporte pasan necesariamente por un transporte público y por fomentar el transporte por medio vehículos no motorizados como la bicicleta y que podamos caminar algunos tramos. Eso significa que tenemos que pensar en el sistema público como un todo”, explicó Chacón.
“La iniciativa del tren eléctrico es una buena iniciativa y sin duda va a tener impactos positivos, pero también de forma aislada no nos resuelve totalmente el problema de transporte y movilidad”, manifestó. Para resolverlo, agregó, hay que pensar en nuevas modalidades para fomentar la movilidad no motorizada e implementar iniciativas como la sectorización, las interlíneas, el pago electrónico.
El Estado de la Nación mostró, además, cómo las restricciones sanitarias generadas a raíz de la pandemia de COVID 19 modificaron significativamente los patrones de transporte y movilidad, y generaron una disminución en uso de la flota vehicular y como consecuencia, menos emisiones de CO2.
Al comparar el primer año de la pandemia (marzo 2020-marzo 2021) con los años 2015-2019, se encontró que la flota vehicular pasó de un recorrido promedio de 46 kilómetros al día en el período pre pandemia, a 35 kilómetros al día durante el primer año de la emergencia sanitaria. Es decir, se dio una disminución promedio de 11 kilómetros al día, un 24% para la flota en su conjunto.
Más allá de esta situación concreta, el documento destaca cómo la emergencia sanitaria generó lecciones aprendidas que podrían ser parte de transformaciones novedosas para reducir los graves problemas de contaminación, pérdidas económicas y de calidad de vida que derivan de la situación actual.
El Estado de la Nación recuerda que cambiar a fondo el sistema de transporte público y movilidad es de hace mucho tiempo un reto central para Costa Rica.
¿Cuál cantidad es la correcta?
Según analizan los autores del informe, uno de los problemas que llevan a que sea tan difícil conocer con exactitud la cantidad de vehículos que actualmente circulan en las calles del país es lo poco común que resulta la desinscripción de las unidades del Registro de la Propiedad una vez que salen de circulación. Del total registrado en 2020, solo un 2% ha realizado este proceso.
Sin embargo, agregan, “lo cierto es que ese porcentaje es mucho menor que la diferencia que existe entre vehículos inscritos y los que tienen marchamo o RTV vigente (25,8% y 28,9%)”. Eso podría sugerir que hay una cantidad de vehículos que puede estar transitando completamente al margen de la ley, algunos sin RTV vigente e incluso sin derecho de circulación.
El estudio también encontró que una proporción de los vehículos cumplen con el pago del derecho de circulación, pero no así la revisión técnica obligatoria, es decir, no se tiene control oficial respecto al estado mecánico y de emisiones de gases. El año pasado la diferencia fue de 65.691 unidades, y porcentualmente la brecha es mayor en el equipo especial (46%) y los autobuses (18%).
En el 2020 se esperaba que 1.301.739 vehículos asistieran a la revisión técnica y lo hizo el 95%. En términos absolutos, los dos tipos que registran un mayor ausentismo en el 2020 fueron las motocicletas, automóviles y los de equipo especial (vehículos particulares como los utilizados para labores agrícolas, obras civiles, equipos con dimensiones particulares o inclusive carritos de golf entre otros). Dos de cada 10 motocicletas esperadas no asistieron a la RTV, concentrando el 63% del total de ausentistas, seguidas por un 13% de automóviles y un 8% de equipo especial.
Acceso a transporte es bueno, pero…
Los datos recopilados por el Estado de la Nación muestran que dos terceras partes de los habitantes de la GAM cuentan con acceso al transporte público categorizado como “muy bueno” (la vivienda de las personas se encuentra a menos de 400 metros a la ruta más cercana). Hay un 10% que presenta un acceso malo o deficiente (mayor a 800 metros).
Cuando se trata del acceso al tren urbano las cifras no son halagüeñas ya que un 87% de la población se encuentra a más de 1.200 metros de una estación. Por esa razón, indica el informe, “la necesidad de que un proyecto del tren eléctrico metropolitano esté integrado a los cambios en el sistema de autobús, que alimente las principales estaciones, particularmente en las cabeceras cantonales”.
Con respecto a las horas de servicio de bus las cifras también son negativas: 16% de la población del Área Metropolitana de San José tiene cobertura horaria mala o deficiente, pues el servicio que se presta cubre menos de 15 horas diarias. Además, más de un 20% de la población de esta misma área se encuentra en zonas con frecuencias del servicio -en horas pico- menores a cuatro viajes por hora o un viaje cada 15 minutos, lo cual se considera un servicio deficiente.
El sistema de transporte público presenta limitaciones estructurales. En la GAM está atomizado y desarticulado, con más de 400 rutas y ramales a cargo de 89 operadores diferentes. El informe recuerda la importancia de implementar procesos como la troncalización y la sectorización.
Lecciones aprendidas
Ciertamente el cambio en la movilidad de las personas que trajo consigo la pandemia tuvo un impacto en la reducción de emisiones debido al menor uso de la flota vehicular.
Antes de la pandemia, las emisiones estimadas por uso de la flota vehicular eran 7,8 millones de toneladas de CO2 equivalente al año. Con la emergencia sanitaria, la reducción en los recorridos implicó que las emisiones totales bajaran a 5,7 millones de toneladas; es decir, un 27% menos respecto a lo esperado. En conjunto, los vehículos tipo automóvil y transporte pesado explican tres cuartas partes de esa reducción.
Es importante hacer notar que las unidades de carga pesada solo representan el 2% del total de la flota, pero explican el 36% de esta disminución, lo que significa que este dato debe ser tomado en cuenta cuando se analizan las políticas o acciones enfocadas a reducir su uso, ya que también tendrán importantes implicaciones en el comportamiento de las emisiones del parque vehicular.
Aunque esto no resuelve los problemas de largo plazo que persisten, sí demuestra que la implementación de acciones concretas puede llevar a resultados positivos en este campo, en el cual el país tiene problemas de fondo que resolver, con importantes implicaciones en materia ambiental y en desarrollo humano.
“Nosotros hemos señalado la urgencia, con evidencia, de que se deben tomar medidas en este campo. Muchos de los desafíos que tiene el país en materia ambiental están asociados a los patrones de consumo energético, a los patrones de crecimiento urbano y a los patrones de transporte y movilidad”, expresó Chacón.
Alcanzar esas metas también implica una importante participación ciudadana. Según detalló la investigadora, una encuesta que realizaron en el 2017 permitió identificar que la población en Costa Rica está dispuesta a hacer cambios, a no usar su vehículo y a utilizar el tren o un autobús, siempre y cuando tenga alternativas. “Esas alternativas van desde tener paradas cerca de los centros de población, que esas distancias sean seguras, que estén iluminadas, que los costos del transporte se revisen…son cuestiones más pequeñas sobre las que deberíamos ir avanzando”, concluyó.
Los contenidos publicados expresan la opinión del autor y autora, y no necesariamente la visión de la Fundación Konrad Adenauer.
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