Ninguna propuesta o política sobre movilidad sostenible, ningún proyecto de ley o programa. Así evalúan dos expertos el primer año de gobierno de la administración de Rodrigo Chaves. Sin embargo, aclaran, en gobiernos anteriores tampoco fue un tema medular.
David Gómez Murillo, consultor en movilidad sostenible, y Olman Segura Bonilla, director general del Centro Internacional de Política Económica para el Desarrollo Sostenible (CINPE) de la Universidad Nacional, fueron consultados de manera separada por PolitiKAs en Línea para conocer su criterio sobre cómo valoraban lo realizado en ese sector por el gobierno de Rodrigo Chaves.
Hay “ignorancia y falta de capacidades y habilidades en el desarrollo del paradigma de la movilidad sostenible y eso es sistemático en los gobiernos y este gobierno también va en esa línea”, expresó David Murillo.
Olman Segura manifestó que el único proyecto que ha visto que se ha impulsado con fuerza en la actual administración es el de cambiar la vida útil permitida por ley para los autobuses, cuyo límite es de 15 años, pero el gobierno y los transportistas quieren modificarla a 19 años. “Yo eso lo veo más bien como un proceso inverso al tema de movilidad sostenible”, dijo y agregó que el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) se ha dedicado a otros temas como la ampliación de algunas carreteras y puentes.
La movilidad sostenible o inteligente es un modelo que procura no causar un impacto negativo sobre las condiciones del medio ambiente y que se preocupa por el bienestar y la calidad de vida de las personas que circulan en las ciudades. Busca, entre otras cosas, promover tipos de desplazamiento más sustentables, como caminar, usar bicicleta o manejar vehículos eléctricos.
“Si hablamos de infraestructuras de movilidad sostenible particularmente la ejecución de este gobierno es cero, pero eso no lo diferencia de otro gobierno anterior, o sea, Costa Rica hasta el momento no ha tenido un Poder Ejecutivo que llegue con una agenda de movilidad sostenible y ejecute obras”, respondió Gómez.
El uso del ferrocarril para el transporte de pasajeros es parte importante de la movilidad sostenible, sin embargo, tampoco ahí se ha podido avanzar en el gobierno de Rodrigo Chaves y más bien ha sido una piedra en el zapato.
Mario Arce Guillén, quien fue presidente del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) hasta el 15 de marzo pasado, había impulsado cuatro proyectos: el Tren Rápido de Pasajeros (TRP) entre San José y Cartago, el Tren Eléctrico de Carga (Telca) entre Sarapiquí y Moín, la rehabilitación del tren de carga y pasajeros al Pacífico y un tren sin conductor que iría desde el aeropuerto Juan Santamaría a la ciudad de Alajuela y que conectaría con el ramal del Incofer que ya existe.
Sin embargo, fue despedido por diferencias con el ministro del MOPT, Luis Amador y el puesto fue asumido por Álvaro Bermúdez Peña, quien ha manifestado que se enfocará en la modernización del sistema actual de trenes, para que llegue a Alajuela, Heredia y Cartago.
“El tren no es definitivamente un problema técnico, el hecho de que no se esté ejecutando es absolutamente un problema político porque ya está sobre estudiada la viabilidad del tren como modelo de transporte”, sentenció Gómez.
Otro gran reto es lograr que haya un alineamiento entre los autobuseros y la idea de un tren metropolitano, agregó el consultor.
Los expertos destacan que hay mucho trabajo por hacer en este tema, pero es muy poco lo realizado durante los últimos gobiernos. Lo que existe, aseguran, es una deuda en la ejecución de obras para una movilidad sostenible. Ambos desconocen si hay algún funcionario que esté trabajando actualmente en el gobierno en ese tema.
Segura y Gómez reconocen que quienes más han trabajado y realizan programas en ese sentido son las municipalidades del país. Pero, el número de municipalidades aún es reducido ya que el país cuenta con 84 cantones y solo poco más de una docena llevan a cabo propuestas en ese sentido.
Por ejemplo, desde el 2020 el proyecto mUEVe (Movilidad Sostenible, Urbanismo, Equipamiento, Valoración del Espacio Público, y Enverdecimiento y Equidad) busca el mejoramiento urbano de los cantones que están en el área de influencia del tren metropolitano de acuerdo con la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible.
Los gobiernos locales que participan son: Paraíso, Oreamuno, Cartago, La Unión, Curridabat, San José, Montes de Oca, Goicoechea, Tibás, Santo Domingo, San Pablo, Heredia, Flores, Belén y Alajuela. Es ejecutado por la Unión Nacional de Gobiernos Locales en consorcio con la Asociación municipalista de Países Bajos VNG Internacional y Fomento San Sebastián, una empresa pública de la Municipalidad de San Sebastián en España. La ejecución comprende el período del 6 de julio de 2020 al 5 de julio de 2025 y es financiado por la Unión Europea (UE) por un monto total de 5.188.926 euros.
También, afirmó Gómez, municipalidades como la de Puntarenas, Liberia, Parrita, Monteverde y San Carlos están trabajando en diversos proyectos. “La movilidad sostenible no ha llegado a todas las municipalidades, pero definitivamente es ahí donde se están dando los cambios y más bien están haciendo lo que pueden a pesar de las objeciones del MOPT. Mi esperanza es que en el futuro el MOPT vuelva a ver para adentro y diga: las municipalidades están haciendo todo y entonces empiecen ellos a hacer un poco la estrategia”.
Costa Rica cuenta desde hace varios años con una serie de leyes que buscan incentivar la movilidad sostenible. Por ejemplo, el decreto Nº 41427-MOPT del 7 de noviembre del 2018 titulado “Promoción de la movilidad sostenible en las instituciones de la administración pública central”, la Ley de Incentivos y promoción para el transporte eléctrico N° 9518 del 2018, la Ley de Movilidad y Seguridad Ciclística N° 9660 del 2019 y la Ley de comercio al aire libre N° 10126 del 2022.
Según expresó Segura el decreto tiene más de cuatro años, “pero no ha sido implementado como debería”. Además, dijo, el único proyecto de ley que está en la Asamblea Legislativa es el expediente 22713 Reforma de la Ley de incentivos y promoción para el transporte eléctrico para que se denomine Ley de Incentivos y Promoción para el Transporte Sostenible que es del 2021.
El actual gobierno, detallaron, no ha presentado ningún proyecto de movilidad sostenible.
¿Qué se ha dejado sin hacer?
Para el director general del CINPE hay varias acciones en las que el país debería haber avanzado: el pago electrónico en autobuses y trenes, la intermodalidad del transporte público, las ciclovías y un mayor uso de vehículos eléctricos.
El pago electrónico ya se implementó en algunas líneas de autobuses, pero está limitado al Gran Área Metropolitana, adujo Segura. “Se tenía pensado que para estas alturas ya íbamos a tener muchísimo más cobertura. Ahí encuentro un faltante de una política más agresiva y de apoyo a la transformación y desde luego no veo nada que se esté haciendo en lo que podríamos llamar una movilidad moderna, en donde tengamos información precisa de las paradas de autobuses, de las horas en que llegan”.
Sobre la intermodalidad del transporte, Segura explicó que el objetivo es que los autobuses lleguen a una terminal y ahí los usuarios puedan tomar el tren, un taxi o una bicicleta o que exista un parqueo donde las personas puedan dejar sus vehículos para seguir con su viaje en el transporte público. “No es física cuántica, ni ciencia compleja para ir a la luna, se trata de tener unos espacios adecuados para poder movilizarse y tener esa intermodalidad”.
Con respecto a las ciclovías, el experto señaló que se requiere un cambio de mentalidad. Actualmente, reconoció, algunos choferes de vehículos particulares están molestos con las ciclovías porque les quitan espacio y aducen que son pocos los ciclistas que las utilizan. Recordó que cuando en San José se cerró la avenida central para convertirla en un paso peatonal muchas personas se oponían y ahora sería imposible eliminarlas porque son utilizadas por miles de ciudadanos.
Sobre un mayor uso de vehículos eléctricos, Segura aboga por una mayor cantidad de puntos de recarga para impulsar la movilidad eléctrica y por la capacitación de más especialistas en mecánica automotriz para este tipo de vehículos,
“Pero, realmente yo no veo que ninguna de estas cosas esté siendo impulsada por el gobierno actual”, dijo.
CINPE cuenta con un proyecto de ciudades inteligentes donde se pueden encontrar gran cantidad de datos sobre el tema.
Hay que replantear algunos proyectos
El consultor en movilidad sostenible, David Gómez, aboga más bien por replantear, por ejemplo, algunos proyectos viales y que el país deje de enfocarse solo en la ampliación vial.
“Ver si las ampliaciones realmente son necesarias con una visión de movilidad sostenible, e incluso usar esos recursos ojalá en proyectos que sean más integrales, que velen por la seguridad vial de las personas y no tanto por el incremento de la capacidad vial para llevar carros”, detalló.
Según explicó el experto, la infraestructura para vehículos es mucho más cara que la infraestructura para peatones, para ciclistas, y para el transporte público. “Durante la actual administración hasta el mes de marzo, se habían desembolsados más de US$19.800.000 para esa autopista (la ruta 32) y si uno compara eso con los desembolsos para, por ejemplo, seguridad vial para el Cosevi, para cruces peatonales, para zonas escolares, para planificación vial, para ciclovías, es completamente cero”.
Manifestó que existe un mito en el sector público de que para llevar a cabo soluciones de movilidad sostenible se requiere de conocimientos que exceden las capacidades locales. “No pueden alegar que no tienen la capacidad técnica para hacer una cosa tan sencilla como movilidad sostenible, cuando se hacen obras de tanta envergadura y tantísima complejidad técnica”, expresó Gómez.
Para el consultor, lo primero que se debe realizar para tener una movilidad sostenible es la reducción controlada y sistemática de la velocidad vehicular.
Según su criterio, el Consejo de Seguridad Vial (COSEVI) trabaja desde su creación en 1979 en la concientización y educación de los usuarios para fomentar la seguridad en las carreteras mediante, entre otras cosas, la reducción de la velocidad al conducir y “eso no ha funcionado porque las muertes y lesiones graves en carretera nunca han decrecido en el país”.
“En materia de movilidad sostenible una de las principales metas es alcanzar lo que se conoce como zonas 30. Donde hay peatones, donde hay zonas comerciales o residenciales, la vialidad está diseñada para que los conductores no puedan exceder 30 kilómetros por hora”, explicó.
Para eso, agregó Gómez, también hay que realizar una jerarquización de las vías ya que en el país se clasifican como nacionales y cantonales, y en la movilidad sostenible hay tres: vías locales, vías distribuidoras o colectoras y las calles arteriales. En estas últimas es dónde se puede circular a una mayor velocidad, pero no se debe exceder los 50 kilómetros por hora.
“En Costa Rica todas las calles se van convirtiendo en calles principales. Son ampliadas, para hacerlas más accesibles en carro y al mismo tiempo se dan más permisos y patentes para comercios. Entonces tenemos todo el comercio y todo el tráfico vehicular en el mismo lugar … Hay que preguntarnos si en un esquema de movilidad sostenible caben todas esas ampliaciones o si son innecesarias”.
El experto mencionó el caso de Irlanda donde hace dos años se tomó la decisión parlamentaria de que no se iba a ampliar la capacidad de la red vial sino que se iba a trabajar en la movilidad sostenible. “Darle prioridad al transporte público, hacer vías exclusivas para que las personas caminen en los centros urbanos, dar sombra y refugio a los peatones”.
Gómez es consciente de que este tipo de decisiones pueden ser radicales, sin embargo, resaltó que bien planteadas mejoran la calidad de vida de los ciudadanos. “La gente tal vez se escandaliza de una transición en la que se tengan que incomodar, pero yo creo que no hay nada más incómodo que las presas que vivimos hoy día”.
Los contenidos publicados expresan la opinión del autor y autora, y no necesariamente la visión de la Fundación Konrad Adenauer.
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